本田 F1 和墨西哥的未知高度：“我們可能不得不限制運營”

但今年又增加了一項內容，即取消了舊的 MGU-H，即連接到渦輪機的電熱發生器，作爲抵消馬力損失的支持。本田 F1 總工程師 Shintaro Orihara 本週四被問及這個問題，並留下了有趣的思考，這影響了日本發動機和其他供應商。

“確實如此。根據現行規定，這是我們第一次在墨西哥比賽。去年我們有 MGU-H，它給了我們一些支持；今年沒有它，挑戰相當大。例如，在怠速時，之前我們使用 MGU-H 來產生必要的增壓壓力，但現在我們沒有這種幫助，甚至在怠速時也沒有，”他強調道。

“與去年相比，差異是顯着的。此外，渦輪遲滯是這條賽道上的一個關鍵方面。我相信不僅本田，而且所有制造商都將在這條賽道上面臨與渦輪遲滯相關的困難，”他補充道。

“另一方面，在墨西哥，渦輪增壓器通常以非常高的速度旋轉，以保證足夠的氣流。我們必須對其進行分析，但在最壞的情況下，我們可能被迫限制發動機的運行條件。我們已經進行了多次臺架測試，我們相信影響很小或不存在，但我們必須在培訓前的課程中進行驗證；這可能會影響任何製造商，”Orihara分析了條件。

“我們在佐倉進行了測功機測試，以模擬墨西哥的情況。我們知道會發生什麼，但是，由於沒有 MGU-K 並且在高海拔運行，這是我們第一次遇到這種情況。看看我們的渦輪增壓器 r 的表現將非常有趣，”他補充道。

邁克·克拉克在新聞發佈會上。迭戈·梅里諾·阿斯頓自 2021 年以來在墨西哥就沒有取得過進球 邁克·克拉克則談到了對阿隆索在奧斯汀的賽車的分析，以及他因賽車缺失半層而造成的損失。 “毫無疑問，我們失去了表現；這種損失也是分階段發生的。首先，在起步後，平底左側的一部分缺失了；後來，由於擾流板，我們不得不改變，”他承認。

“我們最終會處於什麼位置？我們的真實表現會是什麼？歸根結底，這些都是假設。積極的一點是，儘管受到了損害，我們仍然能夠保持在一個不錯的位置。說實話，我們離積分還很遠，但可以說這是令人鼓舞的事情。我不太願意思考‘如果……會發生什麼’，因爲我們無法改變已經發生的事情。但處於更好的情況是令人鼓舞的，儘管損壞，”阿斯頓工程師說道。

至於他們是否明白爲什麼新加坡沒有任何效果以及上週的改善，克拉克並不完全清楚。 “是的，也不是。肯定還有一些未知數。但我想說，奧斯汀是一場更正常的賽事，一切都按計劃進行。事實上，週日的節奏甚至比我們預期的要好，”他評估道。

這不僅僅是像濱海灣那樣有很多 90 度彎的問題。 “嗯，在德克薩斯州，賽車在這些類型的彎道中表現得很好；事實上，我們通常領先於中間區域的其他部分。關於你提到的新加坡和 90 度彎道……這一切都取決於細節。有時影響的不僅僅是操控性。做出預測總是很困難。底盤剛性、燃油負載和其他相互影響的變量等因素。我認爲我們必須很好地合作，才能正確處理彎道並實現他們取得了良好的成果，”他保證道。

“但你不能再簡單地說底盤是這麼做的，發動機是這麼做的。如今，整體已經如此一體化，以至於很難區分哪些元素造成了問題，哪些元素起到了積極的作用。從紙面上看，是的，仍然存在許多未知數，”他諷刺地說。

然後他談到了背景，這對於阿隆索的球隊來說一點也不好。 “我相信，我們上次在墨西哥取得進球是在2021年。從那時起，我們就遇到了各種剎車問題和賽車損壞。近年來，無論現行法規如何，我們在這裏都沒有取得良好的表現。這是一個始終佔據我們議程上優先位置的問題，”他保證道。

“我們試圖瞭解正在發生的事情，但由於海拔原因，這條賽道是一個非常特殊的情況。我們總是儘量採取預防措施，儘管因爲這只是一場 24 場比賽，所以不可能爲其制定具體的方案。我認爲，多年來，我們還沒有完全理解我們在這裏面臨的具體問題。我們希望今年做得更好，”克拉克說。